Fotogrgafía de ingeniería en puentes

En Septiembre de 2015 se inauguró uno de los puentes de los que más orgullosos podemos estar en España en la provincia de Cádiz. Y es que a día de hoy el Puente de la Constitución de 1812 ostenta el record en ingeniería de ser el de mayor luz de España, con 540 metros nada menos, el segundo de mayor gálibo marítimo del mundo con 69 metros y el tercero de tipo atirantado de mayor luz de Europa.

Pero conozcamos un poco más de las claves del proyecto y analicemos los detalles constructivos de esta maravilla de la ingeniería.

COMO SE GESTÓ EL PROYECTO. DOS ACCESOS NO SON SUFICIENTES.

El proyecto se comenzó a construir en 2008 y como hemos comentado se inauguró el pasado septiembre de 2015, pero la necesidad de un tercer acceso ya se contemplaba desde finales de 1969, cuando se empezaba a vislumbrar que el Puente de Carranza y el acceso a través de la conexión por el istmo con San Fernando iban a ser insuficientes para el tráfico que debían soportar en los años venideros.

Tras varios años de tira y afloja por la viabilidad del proyecto, necesidad y presupuesto requerido se contemplaron diversas soluciones, llegando a considerarse incluso la opción de un túnel subterráneo. Esta opción, mucho más barata, quedó descartada por no poder ejecutarse correctamente la rampa de acceso al túnel, y no fue finalmente hasta 2008 que no se definió la solución actual y pudo iniciarse su construcción.

Ingeniería y construcción española

La opción escogida para tal emblemática obra requería cumplir una serie de condicionantes debido a su emplazamiento junto a los astilleros de Puerto Real, ya que pese a tener un gálibo de 69 metros en su punto más alto no era suficiente para satisfacer sus exigencias.

Si consideramos que el gálibo en su punto más alto es el equivalente a un edificio de 23 plantas sorprende pensar que barco puede requerir mayor altura, y la justificación es que en este astillero podría requerirse el acceso de aerogeneradores marinos. Pudiendo ser estos aerogeneradores flotantes y de mayores dimensiones.

Estas exigencias motivaron el que una parte del puente debía tener un tramo sin limitaciones de altura, lo que complicó un poco más el proyecto e implicó construir un vano desmontable de 150 metros de longitud y 4400 toneladas de peso para cuando se diera una de esas situaciones.

LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO. CARACTERISTICAS DEL PUENTE Y DETALLES SIGNIFICATIVOS.

El tramo ejecutado tiene una longitud total de 5.000 metros, de los cuales 3.095 los conforma el puente sobre la Bahía y 796 el Viaducto sobre el Río San Pedro. Para sustentar la estructura se han ejecutado 37 pilas y 2 estribos, delas cuales 12 de ellas son en el mar y han requerido de emplear pilotes “in situ” de 2 metros de diámetro y tablestacas.

La sección del puente tiene un ancho que varía entre 33,20 metros y 36,73 albergando dos carriles y un carril para transporte público por sentido. Carril de transporte público que se prevé que será empleado por el futuro tranvía de Cádiz que pondrá en marcha la Junta de Andalucía, aunque de momento por él circulan autobuses públicos mientras tanto.

Para la ejecución del proyecto completo se ha requerido una inversión de 454.527.265 €, aunque inicialmente se estimó en 273 millones. La empresa encargado de su ejecución ha sido la UTE formada por Dragados S.A y Drace (Construcciones Especiales y Dragados).

El proyecto tiene una complejidad que nos apasiona y fascina a partes iguales, ya que la estructura completa del puente consta de cuatro secciones diferentes, lo que hacen de este puente un cuatro en uno.

El tramo se inicia con el Viaducto de acceso a Cádiz que es un tramo empujado donde las cimentaciones requirieron de generar recintos estancos mediante tablestacas para poder operar en estas zonas. Sobre ellas se ejecutaron las pilas de sección única mediante encofrados trepantes y desde tierra se empujó la estructura metálica del tablero mixto de 3 metros de sección hormigonando finalmente la losa.

Siguiendo con el viaducto se construyó el tramo desmontable del que hemos hablado anteriormente. Un tramo totalmente metálico que se apoya sobre ménsulas en las pilas reforzadas y puede ponerse y retirarse mediante los gatos hidráulicos de izado.

Como curiosidad sabed que para la colocación del tablero inicial se requirieron 36 horas de trabajo, suponemos que si se requiere retirar en caso de necesidad por los barcos de gran tamaño o aerogeneradores será una maniobra algo más rápida o no será muy habitual por el trastorno que puede acarrear al tráfico este movimiento cada vez que se realiza.

Puente atirantado de CádizLa parte más espectacular del viaducto probablemente la conforma el tramo atirantado, con sus 1.180 metros de longitud, soportado por 176 tirantes y con una luz de 540 metros que conectan desde los dos pilonos centrales de 178 metros de altura.

La cimentación de estos pilonos requirió de ejecutar un recinto estanco mediante tablestacas para trabajar en condiciones adecuadas de seco. Estas se apoyan sobre el lecho marino mediante 48 y 55 pilotes de 2 metros de diámetro y unos 40 metros de longitud.

Para el tablero del tramo atirantado se emplearon voladizos sucesivos equilibrados, generando inicialmente una plataforma para que albergase los elementos de izado construida con equipos de gran tonelaje. A continuación sobre ésta podían continuar avanzando los carros de izado que iban colocando las dovelas hasta completar todo el tramo.

El último tramo lo conforma el segmento que da acceso a Puerto Real ya en tierra, donde se requirió igualmente de tablestacado para minimizar las afecciones a edificios colindantes y el tablero se ejecutó en dos fases.

Una primera fase en la que se ejecutaba el núcleo de sección en cajón de 14,25metros de ancho y una segunda fase en la que se realizan los voladizos laterales de 9,5 metros mediante un carro de hormigonado que se desplaza sobre los raíles que se fijan al núcleo construido previamente.

En definitiva tenemos ante nosotros un proyecto con una gran diversidad de detalles constructivos, de gran dificultad técnica y que pasará a la historia como uno de los hitos de la ingeniería y construcción española.

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